ソウル鉄道事故は本当はセウォル号と同じくらいやばい

セウォル号事故の後、ソウル市の地下鉄が事故を起こしました。

聞いてみると、この事故原因がやばい。

「特別点検を行ったのに故障が漏れていた。ずさんな点検実態が明らかになった」

そういう問題だと捉えている人も多いと思います。

しかし、実はそのレベルをはるかに超える異常な事故です。

事故原因はこんな理由のようです。

「信号装置の故障によって、赤信号にすべきところが青になっていた。そのためATS(列車自動停止装置)が作動せず、追突が発生した」

しかし、鉄道信号の設計について少しでも知っている者ならば、「赤信号にすべきところが青と表示」することは絶対にあり得ないとわかります。

鉄道信号には閉塞という考え方があります。大まかにいえば「ある特定の区間に複数の列車を存在させない。列車が存在する区間に侵入しようとする列車は侵入を禁止する」という考え方です。

鉄道信号を設計する場合、まず基本的に機器の故障を含むあらゆる条件でこの原則が破られないように設計します。

例えば、列車検知にはレールに電流を流す方法(車体は金属なので軌道に列車が存在するときだけ電流が流れる。)がとられます。もし機器が故障した場合には安全側(この場合は列車が存在する)という方向に制御します。

信号の伝達等も、リレー等の物理的な切り替えを使い、「列車が存在した場合には必ず赤信号となる。故障等で不定な状態になった場合も確実に赤信号となる」ようにシステムとして、安全側に動きが倒れるように制御します。

この考え方はフェールセーフと呼ばれ、ATSの基本的で最も重要な裏付けになっています。

ですから、日本のATSが搭載されている鉄道では、機器がどんなに故障しても、それによって追突事故が発生することはありませんし、仮にそんな事故が発生しようものなら「動作がフェールセーフ側に倒れなかった」としてその鉄道信号メーカーは完全に信頼を失います。

そのメーカーの受注は一切停止され、潰れるしかないという状況に追い込まれるでしょう。

ソウル地下鉄の事故で、「赤信号にすべきところが青を表示した」信号システムは、この考え方が全く取られていないことになります。

ATSや信号が正常に動作することを、システムとして一切保証されていないということです。つまり、「運転手の目視によって」以外には安全性を確保できない鉄道信号システムであるということが証明されたわけです。

安全性の再検証を行い、機能的な安全性が証明されるまでは、少なくともこのメーカーの信号システムを使う路線は全て運行を停止するべきです。

さて、彼の国はどんな対応を取るのでしょう。

「もしこの列車が通過列車だったとしたら」

考えるだけで恐ろしい。